3月26日，大家期盼已久的2019年新能源补贴新政正式公布。虽然一切都来得有些突然，但是大趋势还是在大家的意料之中，之前关于补贴退坡的舆论已经应验。

今天湃客将围绕2018年和2019年新能源补贴细则的改变，从大家最关心的补贴金额角度出发，为大家好好算笔账。同时为了大家更直观得了解补贴金额的变化，本文中的纯电动车采用荣威2019款Ei5为计算样本。

在计算具体的补贴金额变化之前，湃客先将2019年新能源补贴方案的一些重点变化列在下面，方便大家把握全文的整体思路：

①地补全面取消，国家补贴的金额有所下降，各项关乎补贴金额的标准更加严苛；

②纯电续航250km以下的电动车不再享受补贴，纯电续航超400km的电动车，其里程补贴金额从5万元下滑至2．5万元；

③电池能量密度低于125Wh／kg的纯电动车型不再享受补贴，只有能量密度达到160Wh／kg，才能保证足额的里程补贴；

④2019年对于纯电动车的百公里能耗水平要求更高，纯电动车的效率越来越受到重视；

⑤2019年对电池组的容量做了限制，如果电池组容量过小，即使续航里程、能量密度、能耗水平都达标，补贴金额也会受限；

⑥插电混动车型的国家补贴从2．2万元直接降到1万元。并且根据产品的不同，插电混动车型可能获得1万元、5千元两种补贴金额；

⑦2019年新能源补贴方案的过渡期为3月26日～6月25日，3个月的时间不算长。

对于纯电动车来说，里程补贴金额相当于补贴的基准，以往每次更新补贴标准，补贴金额对于高续航里程车型都更有利。不过从2019年的补贴标准中可以看出，除了纯电行驶里程的最低标准从150km提升到了250km，最高规格的补贴标准也从5万元降到了2．5万元。

2019年并没有针对450km或者500km以上更高续航的纯电动车型加大补贴力度。

另外，可以注意到2019年首次将车辆带电量纳入了考量范围，这就会出现一些极端情况。假设一款纯电动车的电池组容量只有30kWh，但是凭借着较小的车身、较为简易的配置降低重量，或者更好的电控系统、更低的风阻系数减少阻力，最终续航里程超过了400km。按照续航里程它的里程补贴金额为2．5万元，但是按照电池容量它的里程补贴金额只有1．65万元，最终只能按照1．65万元算。

湃客认为这在一定程度上会打消一些车企在车身轻量化、电控技术、风阻系数方面努力的热情。不过对于部分不想增加电池容量，只想偷工减料降低车重来获得长续航的车企来说，这条路行不通。

2019款荣威Ei5的综合纯电续航里程达到了420km，电池组所带的电量为52．5kWh。由于52．5×550＝28875＞25000元，所以它的里程补贴金额为2．5万元。

接下来再看2019年纯电动汽车的电池能量密度调整系数，125Wh／kg以下的系数均为0。而2018年的标准中，从105Wh／kg开始系数就不为0，能量密度大于160Wh／kg还能获得120％的调整系数，也就意味着里程补贴金额×1．2倍。

但是在2019年的标准中，大于160Wh／kg的调整系数仅为100％，之后也没有调整系数可以大于100％的能量密度区间。从这一点也可以看出，此次国家并不鼓励太高能量密度的电池组，可能是出于安全的考虑。

2019款荣威Ei5的电池组能量密度到达了140Wh／kg，但是没有达到160Wh／kg。如果是在2018年，荣威Ei5的能量密度调整系数为110％，但是2019年新政后只能是90％。

对于纯电动汽车能耗水平调整系数的计算是一个非常复杂的过程，首先你得根据车的整备质量算出P的值，然后得知该车型的百公里耗电量。之后再看百公里耗电量落在了哪个和P值有关的区间内，才能得知能耗水平调整系数。

换句话说，上面的P后面乘的小数越小，证明对于纯电动车百公里耗电量的要求越严苛。从上表中可以看出，2019年整体对于车辆的百公里耗电量要求更高，湃客认为这样也会促使车企更关注纯电动车的效率。

目前已知2019款荣威Ei5的整备质量为1555kg，落在了1000～1600kg区间内，从而算出P值为0．0108×1555＋2．25＝19．044kWh／100km。而2019款荣威Ei5的百公里耗电量为13．2kWh。如果是2018年，19．044×0．75＝14．283＞13．2，那么2019款荣威Ei5的能耗水平调整系数应该为110％。

但是到了2019年，由于19．044×0．65＝12．3786＜13．2，而19．044×0．8＝15．2352＞13．2，所以荣威Ei5的能耗水平调整系数只能为100％。

在得知了里程补贴金额、电池能量密度调整系数、能耗水平调整系数之后，就可以将这三者连乘得到最终的国家新能源补贴金额。以2019款荣威Ei5为例，它在2018年的标准下可以获得6．05万元的国家补贴，而在2019年的标准下只有2．25万元的国家补贴，国家补贴的缩水幅度超过了60％。

另外不要忘了，2018年还有最高50％的地方补贴。如果按照50％计算，2019款荣威Ei5的国家＋地方补贴达到了9．075万元。而在2019年的标准下，地方补贴全面取消，只有2．25万元的国家补贴。这么算下来，2019款荣威Ei5的总补贴金额缩水了75％以上！

不仅纯电动车的补贴金额大幅缩水，插电混动车型也没有幸免。2018年插电混动车型的国家补贴最高为2．2万元，而2019年直接变为了1万元。而且这1万元还要根据各项参数指标才能决定是否全额享有，弄不好只有5000元，也有可能一分没有。

这其中涉及到“B状态下燃油消耗量”等复杂的计算，湃客在这里不再展开。对于插电混动车型来说，2019年标准下的国家补贴只有0、5000和10000元的区别，相较于插电混动的车价来说杯水车薪。

当然，每次补贴方案出炉，都会设置过渡期，这次也不例外，过渡期为今年3月26日到6月25日，为期3个月。并且在过渡期内，不同车型可以获得的补贴比例也不尽相同。如果一款纯电动车的续航里程为180km，按照2018年的补贴金额为1．5万元，但是由于它不满足2019年最低250km的续航要求，所以过渡期内它的国家补贴金额缩水到1500元，仅仅相当于之前的10％。

过渡期内，地方补贴依旧会存在，不过很大概率也会按照上面的比例进行折扣。继续以2019款荣威Ei5为例，它在2019年3月26日之前的国补＋地补为9．075万元，但是过渡期内只能按照0．6倍，即5．445万元获得补贴，缩水比例40％。

大家也可以根据上面的计算方式，看看自己关注的纯电动车补贴少了多少。很明显，此次补贴退坡的幅度很大，以至于已经有不少车企宣布上调旗下新能源汽车的价格。

湃客认为此次补贴退坡虽然会出现短暂的阵痛，但是对于新能源汽车行业的优胜劣汰至关重要。最终肯定只有那些真正有实力、有技术、有资金的车企能够存活下来，光靠新能源补贴过活的日子已经一去不复返！