2018年进入尾声，今年我国汽车市场或将结束28年的连续增长。然而，相对于自1990年以来的车市首度整体下滑，国内新能源汽车的销售却意外迎来翘尾行情。
《证券日报》记者近日走访多家北京地区4S店发现，不同于以往通过降价促销制造的行情，随着2019年的补贴退坡进入倒计时，很多消费者自发性的进店选车购车，试图在12月份的最后几天搭上政策“末班车”，很多品牌的畅销车型紧缺断货，甚至出现了消费者加价提车的现象。
“明年新能源汽车补贴至少要在今年基础上再降低30%。”据中国汽车工业协会秘书长助理许海东透露，“2019年新能源汽车补贴的政策文件已经制定好了，具体发布时间还未可知。”
相对于产销两旺的传统车企，造车新势力们则显得更为脆弱而敏感。有造车新势力销售人员对记者表示，他们的年底交付率并不高。“我们车型是代工生产的，一方面主机厂供应产能有限，其次由于反馈问题多，所以经销商订单消化的很慢。”上述人士告诉记者，传闻明年国家补贴还将继续降低30%，对他们来讲，明年的资金压力会非常大。
值得一提的是，近日流传的对新能源汽车定义的新解读，引发了业内关于新能源汽车技术路径的强烈关注。业内普遍认为，随着国家2020年电动车补贴取消时间点的来临，锂电优先的新能源汽车发展策略或将作出重大调整，纯电动车所依仗的政策扶持和资金补贴可能面临大幅削减。
车企使尽解数争夺客户
近年来，我国新能源汽车市场不断出现销量年底突击增长、年初断崖下滑的“头轻脚重”现象，2018年亦不例外。12月22日，记者来到了位于北京朝阳北路的某新能源汽车品牌4S店，展厅内人声如鼎沸，在拥挤的人群头顶上方，“补贴退坡倒计时”的横幅赫然在目。
“这个月成交量特别大，我们店已经没有现车了。而且据我所知，畅销配置的车型全市都缺货。”这位销售人员告诉记者，有心急的车主甚至不惜加价数千元只为优先提车。目前消费者可缴纳部分定金下订单，等有车到店会第一时间予以通知。
上述销售人员告诉记者，年底“一车难求”一方面是由于12月底濒临部分新能源中签者的购车有效期，造成了需求集中释放。更多则是出于对新能源补贴退坡政策不确定性的担忧。
事实上，补贴退坡所带来成本的增加，究竟应由车企自身来消化，还是转嫁给消费者，各家车企有不同的应对之道。但相对而言，能够抢在退坡前达成交易成为了车企与消费者一致的共识。
《证券日报》记者随后来到位于朝阳区成寿寺路的另一品牌4S店内，店内新款电车团购会正在举行，同样的人头攒动，却也暂无现车。记者从销售代表处获悉，从国庆节至今销售持续高涨，单月销量分别达到了251辆、242辆和187辆（截至12月22日）。
“听说明年补贴额度要下降近三成，出于对购车成本上涨的担忧，持续观望后在12月份中完成了选车、看车、购车的三连跳。” 展厅中，刚缴纳完定金的李先生接受了记者的采访，据其介绍，他身边和他有类似经历的人并不在少数。
记者还注意到，年底促销大战中，也不乏甘愿自掏腰包提前锁定用户的激进分子。有吉利新能源销售人员向记者透露，其所在门店提出了购车承诺：只要在2018年12月31日之前缴纳定金，无论2019年新能源汽车补贴政策如何调整，都可继续享受2018年的补贴价格；同时，只要在2018年12月31日前签订购车协议，缴纳全款或完成全部贷款审批并放款的客户，公司将保证在2019年1月31日前完成提车。
业界呼吁加强政策稳定性
事实上，补贴的连年退坡显而易见。2014年和2015年的补贴额度相比2013年下降幅度分别为5%和10%。但2016年国补加地补贴共计11万元的250公里续航车型，到2018年额度下滑过半，仅可获得5万元左右的补贴。
有不愿具名的锂电专家对记者表示，按照明年主流车型400公里至500公里续航计算，150wh/kg的能量密度，25%以上的能耗系数，补贴系数均为1倍，结果是国补额度下降25%。假设这部分全部由电池承担，三元电池价格大约需下降0.25元至0.3元/wh至1元/wh（含税）。
“这个调整的门槛不可谓不高。我觉得新能源补贴政策不应该频繁调整，技术条件调整以后，所有配套实验的验证过程都要重做，不但费时费力，还会造成配套产品的断档。”上述人士认为，新能源汽车补贴退坡的变化，大概率会让新能源车企将成本压力向议价能力较弱的动力电池制造商转移。
由于政策的摇摆不定，业界不断呼吁新能源汽车扶持政策要力求稳定。“现在公司的状态是，前半年根据上一年政策搞制造，中间腾出三个月卖车，然后继续等政策变部署。”有国内车企高管在接受《证券日报》记者采访时称，虽然取消补贴是行业共识，但企业从研发、生产、销售是一个过程，政策还是应具有稳定性。
对此，中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，政府对于补贴政策应言而有信。“企业的产品规划是根据市场条件作出的，包括市场所需求的技术水平、补贴的额度、可能的成本和售价。补贴额度频发且大幅改变，会打乱企业节奏，进而影响产品的销售。”
